速度！北京新机场地下结构提前10天封顶

　　21日上午10点18分，伴随着最后一块顶板的浇筑完成，由北京城建集团施工总承包的北京新机场主航站楼地下结构工程“跃”出地面，提前10天实现封顶。预计到明年春节前，主体结构将实现封顶。这个由过世不久的世界著名女建筑师扎哈设计的机场航站楼，因其辐射状的设计和首次实现高铁下穿，被称为施工技术难度最高的航站楼。

　　总建筑面积60万平方米的新机场主航站楼，地下二层、地上局部五层，主体为全现浇筑钢筋混凝土框架结构。其中，地下二层为高速铁路通道、地铁及轻轨通道的咽喉区段，地下一层为行李传送通道、机电管廊系统和预留的APM捷运通道，地上一至五层为进出港、办票、安检、行李提取等功能区。
 
　　21日上午，记者穿过物流“小火车”轨道，走过按地下有无轨道穿越所划分的“深区”和“浅区”，爬过高高低低的脚手架，来到最后一块顶板的所在地。“您脚下踩着的，就是新机场主航站楼的西北角。”城建集团新机场航站楼项目部执行经理李建华介绍。
 
　　2015年9月26日，新机场工程正式动工，近7000人的施工团队用100天的时间，就完成了16万平方米的新机场基坑及基础桩工程施工。2016年3月15日，新机场主航站楼工程正式开工，6个月零5天，就完成了地下结构封顶。

北京卫视报道
 
　　站在由脚手架搭建的“观景台”上，李建华指着远处说：“在地下结构施工中，技术攻关的难题主要有三个，地下二层劲性钢结构施工、地下一层隔震支座施工以及解决运输难题的栈桥施工。”劲性钢结构是使用型钢等既能受压也能受拉的构件作为主结构的钢结构，与之相对应的是柔性钢结构。
 
　　由于时速350公里的高铁下穿主航站楼，当地又处于地震断裂带，减隔震技术非常关键。为此，在整个负一层和负一层顶板之间的结构柱上，项目部创新性地采用了建筑隔震弹性滑板支座技术，安装了1152个橡胶隔震支座。建筑隔震弹性滑板支座技术，就是通过在建筑物底部设置橡胶支座，形成一道柔性隔震层，减轻对建筑物的影响和破坏。
 
　　“这些橡胶隔震支座直径小的600毫米，大的1500毫米，最重的达五吨，可让整个航站楼防御烈度达9度的强烈地震。”李建华形容，就像是给航站楼加装了一层缓冲“润滑剂。
 
　　新航站楼40个月要建成
 
　　眼看着混凝土灌入最后一片钢筋，工人小赵掏出手机，没顾上擦掉脸上的灰，就来了张自拍照，“半年了，出地面了，留个纪念。”
 
　　过去半年，他每天在地下几十米深处的钢筋“丛林”里穿梭，往往进去时是白天，出来时已到晚上。今年3月15日，地上5层、地下2层的新机场航站楼工程正式开工，其中地下部分率先开建。
 
　　如今，主航站楼整体“跃”出地面。“合同里约定是在9月底地下结构封顶，现在提前了10天，最中间的部分甚至已经建到了地上3层。”负责新机场主航站楼施工的北京城建项目部执行经理李建华兴奋不已。
 
　　10天，太难了。参建过首都机场T3航站楼的李建华心里跟明镜儿似的：T3的建筑面积是98.6万平方米，工期45个月；新机场航站楼是140万平方米，工期却是40个月。
 
　　吸取了T3航站楼旅客登机路途遥远的教训，新机场航站楼呈放射状，中间是办理值机等手续的主航站楼，四周放射出5条指廊。这样一来，主航站楼就变成了个超长超宽、四四方方的基坑，两侧70米半径的塔吊转半圈，愣是不能把钢材运到基坑中间，最少需要3台塔吊倒运三次，每次倒运就得需要20分钟。
 
　　为了解决难题，李建华带着人在基坑南北两侧各建了一条“铁路”，8台小火车每天来回跑，在加工场和基坑之间运输材料。这也是国内房屋建筑施工首次用上“小火车”，材料运输功效提高了三四倍。
 
　　楼里“盛”得下水立方
 
　　虽然主航站楼只实现地下两层结构封顶，但却意味着整体结构已完成近七成。
 
　　看似面积不大的地下两层功能不可小觑。地下一层为机场设备层，地下二层则是未来不少乘客都会使用的轨道层，包含3对轨道，并预留1对轨道。
 
　　这3对轨道，分别为京霸高铁、廊涿城际和新机场快轨，涵盖了高铁、城际铁路和城市轨道交通三种完全不同级别的线路。这意味着，三条轨道将给未来的北京新机场带来立体式的轨道交通配套。
 
　　“特别是京霸高铁，首次实现了高铁下穿机场航站楼。”李建华说。
 
　　地上，新机场航站楼则是整体四层局部五层结构。地上一二层为双层出发，三四层为双层到达，局部五层为餐饮、商业配套。新机场航站楼的内部效果图显示，相比T3航站楼立柱密布的特点，新机场航站楼更为敞亮，8根C型柱像巨型蘑菇一样接入屋顶，支撑起整个航站楼。
 
　　北京城建项目部副总经理段先军形容，最中间的两根柱子距离200米，几乎没有其它障碍，在这里甚至能放得下一个水立方。
 
　　高铁下穿旅客几乎没震感
 
　　高铁遇上飞机，看似美好，但对航站楼来说则是“压力山大”。高铁时速往往达到350公里，会对航站楼产生巨大的冲击力。
 
　　设计师们从昆明机场找到灵感。以往，建筑解决冲击力主要靠“堵”，让建筑更结实；而在昆明机场，则更多靠“疏”，把冲击力通过隔震支座疏导出去。按照设计，新机场航站楼的地下一层中，在柱子上设置了1152个隔震弹性滑板支座。通俗地说，这种支座能略微“平移”，形成一个隔震层。高铁驶过时，冲击力从地面顺着立柱往上爬，遇到能平移的隔震支座，能排散掉很大一部分。
 
　　新机场航站楼是大跨度建筑，因此要特别考虑抗震。而对于建筑结构来说，地震破坏力比较大的是水平晃动。段先军说，已经封顶的地下结构中，隔震支座将星罗棋布，达到1232个，最大的直径能到1.5米，最重的5.6吨，新机场航站楼也因此成为全球最大的单体隔震建筑。
 
　　根据之前的电脑模拟实验，未来高铁从新机场下方飞驰而过，航站楼里的乘客几乎不会感到震动。
 
　　新机场主航站楼明年春节前封顶
 
　　从7月开始，隔震支座已经陆续开始安装，目前已经完成62%。根据工期安排，新机场主航站楼将在明年春节前正式封顶，预计2019年7月交付使用。
 
　　新机场建设时间表！
 
　　4月10日，第一步24万方土挖运完成。
 
　　4月16日，新机场建设第一个里程碑，全场第一块浇筑混凝土区段完成。
 
　　4月30日，基础桩施工达到600根工程量的节点，创造了日施工106根的记录。
 
　　5月23日，完成中南指廊2657根基础桩施工，提前3天完成节点目标。朝阳市君成钢构彩板厂
 
　　6月21日，在5000多名建设者的拼搏下，深区60块底板全部浇筑完，比计划工期提前4天。
 
　　6月25日，基础桩施工全部完成，其余四个指廊工程动土，新机场工程进入新的施工阶段。
 
　　7月14日，新机场工程建设人数已达2万人，整个工程的核心航站楼正在紧张施工。
 
　　预计9月15日，新机场航站楼核心区将露出地面君成钢构
 
　　2017年1月底，地上混凝土结构实现封顶，届时，新机场航站楼的浇筑混凝土总量将达到83万立方米，钢筋绑扎超过17.3万吨
 
　　2017年6月底，地上钢结构将封顶
 
　　2018年上半年，幕墙、屋顶将封顶封围
 
　　2019年7月，新机场交付使用。
 
　　来源：北京日报、中国新闻网、中国民航网、廊坊交通朝阳钢构